车联网撞到「天花板」了吗?

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  • 发表于: 2020/06/30 10:42:27 来源:极客汽车

接下去的竞争会聚焦在体验的细节

上周,腾讯车联发布了 TAI3.0 版本,号称两个月能部署上车。不过在看完其中的细节内容后,我发现除去微信车载版这种独家应用之外,几乎所有功能都没有了「新鲜感」,车企之间车机产品趋同的趋势也越来越明显。

仔细想来,除去硬件层面的创新外,在当前以车机系统为核心的座舱系统中,我们很久没有看见让人「眼前一亮」的软件新功能了。这也是在过去一段时间,我和不少行业内朋友交流下来的普遍感受。

当然,这并不是否定主机厂和供应商在这一领域的投入。最近几年,我们也确实见证了智能化的车机系统的普及以及体验升级。仅仅是导航这一核心功能,目前的主流产品的体验都已经不输手机,甚至有些和车辆结合的功能会更符合驾驶需求。

但我们依然不可避免地感受到,车机系统的创新好像已经有些停滞了。那产生这种感觉的原因是什么呢?

平台期来临

接下来说说原因。

(这里先说明一下讨论的前提,即在智能驾驶彻底解放人类的注意力,也就是 L4 普及之前。)

1. 功能创新到了平台期

在智能车机系统发展的过程中,移动互联网绝对起了非常重要的作用。开发者把手机端好用的功能和服务,通过二次开发的方式移植到了车内,包括导航、娱乐甚至更多的第三方生态等等,车机越来越变得像一个大号的智能平板。

不可否认的一点是,确实有一部分应用很好地满足了用户在车内的需求。但是完成这一切之后呢,未来的方向在哪儿?

这又成了整个行业都还在思考的问题了。事实上,在基础功能层面,各家供应商给出的方案区别都不会太大。那如何保证产品的竞争力?于是,我们见到了很多花里胡哨的功能(供应商或者车企都可能是这类需求的提出者),但真正实用的少之又少。

归根结底,还是由于车机提供的很多服务无法和驾驶场景紧密结合。用户通过手机就能做到的事情,硬要用车机来实现,考虑到手机的使用体验往往远好于车内大屏,因此体验降级的可能性极大。

2. 交互方式短期难有巨大提升

原因很简单,这些主流的交互方式,本质上是其背后的技术基础决定了体验,从而影响用户使用车机的体验短时间来看,这些交互方式的体验不会有巨大的提升。特别是当人类的注意力需要集中在驾驶安全时,这些交互方式短期内能做到的其实非常有限。

3. 供应商和主机厂的关系「暧昧」

当用户深度使用一套车机系统时,背后产生的数据无疑是非常重要的。这些数据代表了用户行为和喜好,也有商业开发的巨大潜力。

车企习惯了掌握一切,因此希望把数据牢牢抓在自己手中,很难和服务商建立深度的合作关系。但问题在于,车企没有通过数据变现的能力和商业模式。从传统企业向软件驱动的新型出行公司 or 科技公司,不仅仅是喊一句口号那么简单,需要付出巨大的成本和决心。

所以除了一些巨头车企有魄力和资本去 All in 结果未知的数字化转型之外,很多车企并没有底气来支撑这件事。

而包括 BAT 在内的互联网公司,是有数据运营能力和变现模式的。但车企很难在合作中建立信任,把数据交出去。因此,开发者只能在应用层发力,很难把自家服务和车辆底层系统结合,提供更符合驾驶需求的服务。

腾讯的 TAI3.0 号称能够 2 个月内部署,并且主动适配各种不同的操作系统,就可以看作是向车企示好的一个信号。但最终的效果如何?我在这里先打一个问号。

除了车企自己培植服务商之外,车企和互联网公司合资的方式似乎也成了新兴的一种方式。但参考上汽和阿里最后的结果,这种模式依然有太多的不确定性。车企和供应商之间盈利模式,数据话语权之争等等问题,都还会持续一段时间。

4. 未知的盈利方式

未来的出行行业,软件是核心。这是行业的共识。但如何通过软件盈利,却还处在摸索阶段。

在车机娱乐系统中,目前我们还没见到清晰的盈利模式。类似特斯拉的付费使用以及威马售卖系统皮肤等行为,也只能看做是一种尝试。

对于用户来说,在购买了整车这个昂贵的硬件之后,对于后续服务的付费意愿其实是不高的。所以,车企如何持续的通过软件,在车辆的全生命周期内持续获得利润,会是未来一个很重要的课题。车企转型提供出行服务?用户和车辆的关系是否会改变?这些问题都存在着巨大的不确定性。

任何尝试都有风险,车企需要打破传统的盈利模式,就注定会是个漫长的过程。

未来在哪?

说了那么多,我们也不妨预测一下目前智能车机系统的可能性。

我们经常把智能驾驶和智能座舱分成两个汽车智能化的重要部分。智能驾驶的方向很明确,但难点在于政策法规、技术等等层面,只需要一步一步慢慢推进。

而智能座舱提供的想象空间更接近当下和用户。我们想象了未来无限种可能性,但在当前的情况下(驾驶者注意力需要保持集中),好像没人能找到破局的方法。

说说我的观点。

1. 功能开发还是要和车辆相结合,提升用户黏度。

我们在吐槽很多功能鸡肋的时候,本质上是因为我们有更好的方式来完成这种需求。例如用车机点外卖,体验显然不会比手机更好。但在一些和车辆相关的功能上,车机如果能打通全流程,那手机绝对是没有竞争力的。还是以几个最基础的场景举例,停车、加油充电以及保养等等,如果在车机上完成从提示到预约到支付,那用户黏度一定是大于手机的。

在这背后,需要的是从软硬件到第三方生态全部打通的能力,目前成型的方案还很少。

2. 需要通过软件,尝试新的商业模式。

除了传统的硬件销售模式之后,车企也需要尝试新的商业模式。例如通过软件系统按需销售出行服务,或者把车的和更多场景结合起来。前一阵比较火热的「地摊经济」,就是很好的试验田。新宝骏和博泰也已经在上海开始了相关的尝试。

3. 汽车变成人类器官的延伸。

这种可能性会随着自动驾驶的普及而增加。当用户在车内不需要集中注意力时,车机系统的形态也会发生巨大的改变。车内的人机系统可能会演变成基础的硬件设施(例如各种显示介质),而非现在这样复杂的多模态交互模型。当用户进入车内,汽车就自动和用户的随身设备(可能是手机或者别的形态)连接,提供具有延续性的个性化服务。

当然,这种场景比较遥远。随着自动驾驶技术的发展,显然还会有更多我们还没想到的可能性。

不管怎么说,即便我们目前很难在车机系统中发现 exciting 的新功能。但不可否认,车机系统的确变得越来越好用了。软件改变了我们的用车体验,这种变化也一定会持续影响整个行业。


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