碳交易上线,哪家车企会成为中国的「卖炭翁」?

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  • 发表于: 2021/07/25 09:53:00 来源:车云网

碳交易是什么?你可能一头雾水。

如果告诉你就是碳交易,去年帮助特斯拉赚了 15.8 亿美元,比卖车还赚钱,你是不是更懵了?

7 月 16 日,这个对我们有点陌生的碳交易市场在国内上线了。对于汽车行业的企业来说,有了交易市场,就有了更紧迫的压力:谁会脱颖而出成为中国的「卖炭翁」,谁又会「压力山大」地恐慌自己在碳中和浪潮下被淘汰?甚至未来碳中和、碳交易是否会影响我们卖车、用车呢?

什么是碳交易?

打开上海能源交易所的网站,我们能看到全国碳市场当天挂牌交易的行情。

各企业在机构(上海能源交易所)统一开户后,在周一到周五的交易时间里,通过协议转让、竞价等方式来买卖碳排放额度,价格也会根据供需的变化而波动。看着图里的曲线、交易时间,炒股的朋友是不是有点熟悉?

碳交易就是把碳排放权数量化、商品化,每个企业都被分配了相应的碳排放额度,和碳减排目标。企业必须在规定的额度内排放温室气体。

排放超标了?配额不够用?那就只能去「碳市场」购买。超标太多了,不仅要买碳排放额度,甚至可能有额外的惩罚,甚至直接「OUT」。

这个过程有点像在玩欢乐斗地主,每个人最初都被赠送的欢乐豆,输光了就需要付钱买,不然就不能再「玩」了。当然,碳排放超标的后果,可严重多了。

这些买的碳排放配额从哪来?两个渠道:开源和节流。

同样分配的碳排放配额,有的企业碳减排做得好,每年排放的二氧化碳比计划少,那剩余的配额就可以拿出来卖给有需要的公司。这种用已有的碳排放配额来交易(SHEA)的方式,简单说就是节流。

还有些企业,不仅碳排放配额用不完,自己从事的清洁能源业务还能通过水力发电、光伏发电等产生绿电,通过种植固碳森林吸收二氧化碳,创造碳排放权。这种开源的方式产生的交易量叫做自愿减排量(CCER)。

车企的能源革命,如何变被动为主动?

在碳交易市场上,如何避免自己进入买方阵营,甚至让自己可以进入卖方阵营,是每个车企的目标。如果只是维持现状,或者按部就班的生产点儿新能源车型,显然无法应对越来越严苛的碳中和要求。那车企如何抓住能源革命的机会,变被动为主动呢?

试水阶段,加码新能源车型

去年九月,中国提出「3060」的碳达峰碳中和目标,至今还不到一年时间。短时间内国内车企最快速、最直接的应对,就是产品转型:一手推出更多的新能源车型,一手降低燃油车的比例和排放。事实上,国内前几年开始的「双积分」政策,也是按照燃油车和新能源车型来计算积分。

如果说前几年,新能源汽车主要由政策和抢占市场驱动,那碳交易市场的上线,给燃油车、混动车都增加了无形的成本——碳税。看着手里有限的碳排放配额,和碳交易市场上的每吨碳指标的价格,加码新能源车型自然成了车企的首选。

看一下国内较早开始电气化转型的比亚迪,6 月最新的销售数据里,新能源车型的销量已经是燃油车的 4 倍有余,从比亚迪未来继续推出的 DM-i 混动车型来看,很可能明年这个比例会变成 5 倍、7 倍,甚至 10 倍。无独有偶,长安、长城、广汽、一汽也都提出了到 2025 年,将新能源汽车占到总销量一半以上的目标。

不只是国内车企,传统豪华品牌也开始在纯电动车上发力,就连一贯标榜「速度与激情」的超跑们,都开始纷纷「触电」。

奔驰计划到 2039 年,建立碳中和新型乘用车队奔驰计划到 2039 年,建立碳中和新型乘用车队

看着车企们立下的目标,我不禁想象:也许未来,燃油车会变成老爷车一样的「稀罕玩意儿」,开燃油车出门成了奢侈的选择。

深入零部件供应链

生产新能源汽车,是碳中和目标下最直接、最迅速的应对,但是看着「3060」日益严峻的目标瞄准「汽车全生命周期」的碳排放,只靠生产新能源车,显然是不够的。在宝马集团的可持续发展中国峰会上,有机构给出数据:一辆汽车在使用时产生的碳排放仅占 14%,而生产环节产生的碳排放占了 86%。要想减排,大头还在生产环节。

这一点我们可以把目标瞄准碳排放监管更早,也更严苛的欧盟,看看欧洲车企是怎么做的。

受限于严格的监管,不少欧洲车企把碳减排的目标深入到了零部件和供应链环节,比如建设零碳工厂;在零部件设计、制造环节选择更低碳的方案……

这些经验也被带到了国内:沃尔沃在成都和大庆的工厂都使用水电、风电,实现 100%的可再生电能生产;华晨宝马工厂也使用沼气发电的清洁能源,实现 100%绿电供应,同时宝马与首钢合作,将报废车辆的钢材回收再利用,使用低碳排放的内饰材料等等。

位于大庆的沃尔沃零碳工厂位于大庆的沃尔沃零碳工厂

同时,本土汽车品牌也开始了自己的动作,长城汽车就计划在 2023 年建成零碳工厂,采用循环再生零部件。

长城汽车的氢能碳中和技术路线长城汽车的氢能碳中和技术路线

这种深入供应链的企业合作,从一辆车初始设计的环节就考虑低碳环保,并在原材料的选择、生产制造、使用、回收利用等全产品生命周期去减少碳排放,才能让车企的碳排放降到最低。

AI 技术让「碳」有迹可循

看到碳交易,很多人可能有同样的疑问:你怎么知道我排放了多少碳?

来,让我们拿出来初中物理,翻到「能量守恒定律」。

在汽车生产过程中,无论是从铁矿石变成钢架车身、从石英砂变成玻璃,还是零部件们在整车厂的流水线上组装,消耗的煤炭、石油、电,供电的发电厂使用的煤、石油,都是碳排放的证明。

汽车生产中每个零部件加工、组装、运输、回收,甚至工厂、办公楼里照明和空调消耗的化石燃料,都会算在每一台车的「单车碳排放量」上。这么复杂、细碎的数据,靠人力计算是无法完成的,这就要借助人工智能、大数据等科技手段。

大数据平台可以帮助跟踪动力电池退役后的去向,用在叉车、工具车上,或者将电池内的材料回收再利用等,物尽其用,减少原材料生产环节的碳排放。比如,沃尔沃就利用区块链技术追踪动力电池中的钴元素,同时跟宁德时代合作,在 XC40 的动力电池上采用再生钴,避免动力电池报废后钴元素流入自然的浪费。

在上游的工厂用电环节,也有不少智能化手段。腾讯推出的「AI+环保」计划中,就通过 AI 技术与火电厂合作,将火力发电消耗的燃料降低,相应地,使用火电的车企、供应商的碳排放也会减少;有些清洁能源公司,利用 Analytics Zoo 等工具,根据天气、风力的大小调整风力发电的供电量,最高效率地为企业提供绿电……

这些智能化技术在碳中和上的运用,还在起步阶段,随着碳交易市场开放,企业对碳排放监管、优化的需求更加强烈,自然也会催生出新的智能技术的运用。

最后

研发新能源车型、建设零碳工厂、选择低碳的零部件,是一项高成本、高投入、可能短期看不到回报的选择。

碳交易市场的上线,让碳中和不只是车企单方面的需求,发电站、钢铁厂、动力电池制造商、内饰供应商…… 每一家企业都有自己的碳排放配额,都有自己的碳减排需求。

这样,当车企喊出整车碳中和口号的时候,才不会像一个孤胆英雄,而是一个实实在在可以落地,也必须实现的目标。

至于碳交易上线后,是机遇还是危机,是成为中国的「卖炭翁」还是沦为碳中和浪潮下的「前浪」,就要看各家车企出招了。


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