奔驰:「电动为先」转向「全面电动」

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  • 发表于: 2021/07/25 09:56:00 来源:车云网

作者 I 孙小树

编辑 I Chris

北京时间 7 月 22 日 19 时,梅赛德斯-奔驰召开「电动战略再升级」发布会。戴姆勒集团 CEO Ola Källenius 在开场表示,奔驰正在加速从「电动为先」向「全面电动」的转型。

奔驰将推出 3 个全新的纯电动车型架构平台,计划在 2030 年前实现全面纯电动。为了加快实现从内燃机向电驱动的全面转型,奔驰会在产品、技术、生产、人才和财务几个方面进行梳理。

产品规划 

奔驰将原定在 2025 年时,旗下纯电动和插电混动车型销量占比达到 25 %。昨晚的发布会上,奔驰将新能源车型的目标销量占比向上提了一倍,在 2025 年占总销量的 50 %。

为了实现这一目标,奔驰市场营销与销售负责人 Britta Seeger 表示,除了今年将会上市的 4 款出电动车型,奔驰会在 2022 年推出全新 EQE 和 EQS 的 SUV 版本,在 2024 年推出纯电 G 级车。

奔驰下一代电动技术的集大成产品,会是 VISION EQXX 。VISION EQXX 是奔驰在 2020 年启动的项目,获得了梅赛德斯-奔驰 – AMG F1 车队专家的支持,空气动力学方面的表现会超越 EQS,也就是风阻系数突破 2.0。


作为一款电动车,VISION EQXX 将在使用正常尺寸电池的情况下实现超过 1000 km 的续航里程。

对比 EQS,VISION EQXX 电芯能量密度提高 20 %,但以 EQS 770 km 的续航基础,单单 20 % 的电芯提升是不够的。所以奔驰还会在电机、逆变器、电池设计、组装、热管理等方面进行提升,以达到个位数 KWh/100km 的能耗水准。

未来,VISION EQXX 的技术将会逐渐量产于奔驰新生代车型中。

Britta Seeger 还表示,为了迎接电动化转型的挑战,奔驰会优化产品组合和定价策略,聚焦最具盈利性的车型和销售地区,努力提高品牌忠诚度,并寻求经常性收入的增加。

车型平台方面,奔驰已经有了中大型产品的纯电专属平台 EVA,首个为紧凑车型设计的 MMA 架构平台提前到 2024 年推出。MMA 架构会采用奔驰去年发布的 eATS 2.0 电机。

2025 年,奔驰还会发布 3 个纯电架构平台:MB.EA、AMG.EA 和 VAN.EA。奔驰对他们的规划是:MB.EA 纯电架构平台会涵盖所有中大型乘用车产品,并逐步取代 MRA 后驱平台和首个专属纯电平台 EVA;AMG.EA 是性能车的专属平台,VAN.EA 平台会负责打造 MPV 和轻型商务车。

技术支持 

电池技术是这次奔驰加速电动化的关键,奔驰首席技术官 Sajjad Khan 着重解释了奔驰在电池材料上的探索。

对于电池的负极材料,奔驰会与 Sila Nano 等电池创业公司进行硅基负极技术的相关合作。

硅基负极是当下的行业热点,特斯拉、大众等巨头也都在发力该技术。硅基的引入可以使负极容纳更多的锂离子,从而提升电池的能量密度。奔驰的目标,是通过硅基负极技术将电池能量密度提升到 900 Wh/L。

选择前沿电池创业公司合作推动电池技术的研发已经是行业趋势,大众和 QuantumSpace、宝马和 Solid Power,但奔驰合作的这家 Sila Nano 比较特别一些。

Sila Nano 的 CEO Gene Berdichevsky 是特斯拉第 7 号员工,JB Straubel 开发 Roadster 的 18 战队成员之一,担任过 Roadster 电池包的总工程师,是个科研和工程可以一肩挑的全能型人才。

奔驰同这些电池创业公司的合作还会涉及到固态电池,在奔驰的规划中,未来固态电池的体积能量密度会达到 1200 Wh/L,质量能量密度超过 400 Wh/Kg。

Sajjad Khan 还表示,奔驰未来将根据不同市场的客户需求,调整电池的化学成分。同时,奔驰会建立一个模块化的电池系统,这个电池系统会由统一的组件和标准化车辆接口组成,降低电池生产环节的成本。

至于电控和电机方面,奔驰计划会 50 多个智能系统来调节每个电池单元的充电、电压、电流和温度,AI 智能算法也会调整电池系统适应驾驶员的个人习惯。奔驰收购的英国轴向磁通电机和电子技术公司 YASA 则会成为奔驰电机研发的一大助力。

在充电补能环节,奔驰充电服务 Mercedes me Charge 已经在全球接入了超过 530,000 个交流和直流充电桩。



奔驰与 IONITY 继续合作推动的充电网络建设的同时,会和壳牌公司合作,进一步扩大充电网络。2025 年,奔驰与壳牌合作的充电网络在中欧美将拥有超过 30,000 个充电桩,在全球有超过 10,000 个高功率充电桩。

在美国,奔驰会和 ChargePoint 公司合作建立充电网络,提供 60,000 个公共充电桩。同时,奔驰还会在商场、酒店和工作场所额外整合超过 60,000 个半公共充电桩,打造美国最大的整合型充电网络。

因为目前充电网络的电力来源并不环保,电动车一直饱受质疑。针对这种情况,奔驰表示欧洲和北美充电网络中的所有公共充电桩都将使用可再生绿色能源,其他市场正在评估中。

Sajjad Khan 还强调,当 EQS 纯电轿车的正式上市后,奔驰将实现「Plug & Charge」即插即用充电功能,无需身份验证,付款自动在后台运行,不需要任何额外操作。

多说一句,在用户认知中,充电即插即用应该是电动车的标准配置,但事实是这并不是每一家车企目前都能做到的。YOUTUBE 汽车博主 Engineering Explained 曾抱怨,特斯拉的产品和 Mustang Mach – E 都可以实现充电即插即用,但 ID.4 需要打开 APP 定位、选择充电桩,确认充电。奔驰则会在 EQS 上市后同步这一功能。

生产效率&碳中和 


奔驰的北京、不莱梅、辛德芬根、拉施塔特和图斯卡鲁萨的工厂都已具备纯电动车的生产能力。2022 年,奔驰会有 8 款纯电在全球 3 大洲生产,随着电动化的加速,电池产能需求也在水涨船高。


奔驰预计,2030 年前奔驰对动力电池产能的需求会达到 200 GWh。为此,奔驰将在全球范围内与合作伙伴共同建设 8 个超级电池工厂,其中 4 个在欧洲,1 个在美国。

电池超级工厂的建设会增加奔驰的财政压力,电池电芯和系统的投入也在显著增加。面对这种情况,奔驰除了严格遵循 2020 年制定的资产配置指导方针,也在追求生产效率的提升。

规模化和模块化生产是提升效率的有效途径,奔驰计划在增加电动车产量、提高生产效率、增强可持续性等环节发力。通过全新的数字化生产方式,奔驰将提高在电池制造领域的垂直整合程度,未来 90 % 以上车型都将基于一个电池平台打造。

建立可持续循环经济对于减少资源消耗,也是奔驰眼中至关重要的效率提升手段。而控制资源材料损耗办法之一,就是电池材料循环再利用。

奔驰计划在德国库彭海姆建立一个电池回收工厂,开发电池回收技术,并确保未来的回收处理产能,已达到电池回收材料的最大化利用。该工厂有望于 2023 年启动生产,前提是奔驰同政府部门的会谈顺利。



梅赛德斯-奔驰董事会成员,负责生产和供应链管理的 Jogr Burzer 表示,德国本土用于生产 S 级和 EQS 的辛德芬根 56 工厂已经实现了生产制造环节的 100% 碳中和。到了 2022 年 ,奔驰所有的乘用车和电池工厂都将实现碳中和生产。

人才升级 & 引进 


电动化转型的同时,奔驰的组织架构也在重塑。奔驰对最为传统的动力系统进行了调整,成立驱动系统部门,首次将负责各驱动类型的人员整合到同一部门,避免部门分化。


在斯图加特的下图尔克海姆,奔驰成立了一个以电力驱动和电池研发为主的研发中心。研发中心将包括一个小型电池生产工厂和电池安全实验室,并会在未来加入奔驰电池技术领域的现有研发体系。

同时,柏林会成为奔驰全球生产网络的数字化技术中心,负责 MO360 数字化生产体系的开发和应用。

针对机构调整带来的人员波动,除了在双方自愿的前提下,通过支付遣散费,提供退休过渡条件终止与部分员工的合作外,奔驰进行了内部员工升级和外部人才引进。

奔驰人力资源及劳动关系负责人 Sabine Kohleisen 表示,2020 年总计有 2 万名德国员工参加了电动出行各方面的培训。而为了研发 MB.OS 操作系统,奔驰计划通过提供极具吸引力的框架合同,允许增设创新性的雇佣条件的措施,新招聘 3000 名软件工程师,其中 1000 名软件工程师会来自德国。

盈利保障 


Ola Källenius 强调在加速电动化的过程中,奔驰有能力保持较强的盈利。


事实上,奔驰在 2019 年连发了四次盈利预警,最终最终全年盈利仅为 27.09 亿欧元,同比下降达 64.43%。而奔驰 2020 年战略的重心之一,也是盈利调整。

在昨天的「电动战略再升级」发布会上,戴姆勒 CFO Harald Wilhelm 表示,奔驰在从五大方面完善财务管理体系,以应对电动化转型:

  • 提高新能源车型占比

  • 提高高端电动车型单车净收入

  • 提高数字化服务产生的收入

  • 缩减可变及固定费用

  • 整体电池平台、可扩展架构及电池技术突破

通过以上五个方面的调整,奔驰的最终期望是,公司纯电动时代的利润率与内燃机时代相近,完成平稳过渡。


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