聪明的买车人丨一周新车快评: 长安CS55、威朗Pro、iX3

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  • 发表于: 2021/09/22 23:24:45 来源:车云网

本周快评的新车虽仍都是上上周上市的,但都算得上是比较“重磅”的车型。

长安CS55算是一个很局部细分市场的开拓者。它与CS75都属于紧凑级SUV,但定位又没有重叠性。上市后,CS55也打下了一片不算小的天地。此次上市的,是CS55的第二代车型,它能带给市场足够的惊喜吗?

威朗在经历过“三缸之痛”以后终于“痛改前非”。不过,此次上市的威朗Pro,看点绝不仅限于“四缸回归”。相比老款威朗,它此次可是全新换代的产品。而与之前威朗的更新均源于欧宝雅特不同,通用将欧宝甩给PSA后,也意味着这一车系的更新将要开始本土化了。在这种背景下诞生的新一代威朗将会如何呢?

继X3的中期改款之后,iX3也毫无悬念地迎来了中改版本。有了X3的铺垫,iX3的新鲜感已经少了许多。内核的三电部分,也没有什么升级。不过,iX3上市已有10个月,是时候该回顾一下这类车型的表现了:为什么,它会比EQC、e-tron卖得好得多?

第二代CS55PLUS:超越自我是关键

上市日期:9月6日

品牌:长安

指导价:10.69-12.19万元

关注级别:★★★★★(重要的全新车系)

关键词: 第二代、UNI风格下放、非对称、运动座椅、人脸识别、手势控制、蓝鲸NE

老款CS55PLUS,只能算是老CS55的中期改款,而此次上市的第二代CS55PLUS,才算得上是CS55家族的首次换代。

不过,或许是因为老款CS55足够成功,而且过于密集的车型细分也限制了设计师的发挥空间(与CS75同属紧凑级,与UNI-T共享平台),因此全新CS55PLUS在大的轮廓、尺寸、空间方面,与老款都没有太本质变化。

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然而这并不意味着全新CS55PLUS的感官效果不够新鲜。恰恰相反,新车给人的直观感觉,颇有点“跨越时空”。这,主要源于两个关键部位的新设计元素。

第一个关键部位自然是前脸——很容易让人联想到UNI-T。当然,毕竟定位不同,全新CS55PLUS的大灯设计还比较“正常”,因此整个前脸看上去没有UNI-T那么“吓人”。

第二个关键部位则是内饰——更准确地说是仪表和中控屏的布局方式——很明显是来自UNI-K。当然,与之对应的还有方向盘的造型——都不是平底这么简单了,而是算得上“异形”——同样与UNI-K的方向盘造型一样。从人机工程的角度看,出现这种方向盘造型也并非纯粹为了标新立异,而更多是为了与仪表屏“配套”——此时采用传统方向盘,很可能会遮挡仪表。

座椅也采用了与UNI-T类似的、一体式头枕的所谓运动座椅。不过在卡叔看来,这种座椅炫归炫,但实用性上并不如采用可调式头枕的座椅。

三大件总体上结构没变,但细节与老款是不一样的。仔细观察会发现,长安在这方面同样是移植了UNI-T的“研究成果”。例如,发动机的功率略高于老款,但与UNI-T完全相同;轮胎外径大于老款,但也与UNI-T一模一样……

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总体来说,作为换代车型,全新CS55PLUS各方面都算得上是“对得起观众”了。

长安CS55属于一个很具体细分的品种,大体可以定义为“10万元小紧凑级中国品牌SUV”。它的竞品肯定不同于CS75PLUS,自然也不同于哈弗H6、荣威RX5、博越、传祺GS4等等。

因此,严格地说,市场上与CS55完全同类型的车并不多,大体上只有瑞虎7、哈弗初恋等几款。从销量层面看,长安CS55毫无疑问既是这一细分市场的开拓者,同时也是持续的领军者。既如此,作为换代产品,全新CS55PLUS需要做的就是“超越自己就好”。

从以上的变化可以看出,基础层面全新CS55PLUS肯定是“超越”了的。在关键的配置和性价比环节,它也没犯低级错误。

最直观的比较是与老款CS55PLUS,指导价完全相同的情况下,配置都有不同程度地提升。特别是第二档的尊贵型,增加了全液晶仪表、更大尺寸中控屏、自适应巡航和先锋音响等“硬货”。

另一个亮点,是增加了一个顶配的领航型。虽说价格比尊贵型增加了8000元,但绝对价格也不过12.19万元,并不算高。而增加的东西,除了全套智能驾驶辅助、电动尾门以外,还配备了人脸识别和手势识别。

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倒不是说这些东西值不值这8000元。关键是,12万元就能享受这类科技,除了同门的UNI-T以外,市面上还真难找到第二款。至少,同门大哥CS75PLUS全系都做不到。

因此可以看出,长安对于它的这款第二代CS55PLUS还是相当用心的。结合两代同堂的策略,它很有可能让CS55家族在销售层面再上一个台阶。

全新威朗Pro:四缸回归、全新换代,能否找回往日辉煌?

上市日期:9月10日

品牌:上汽通用别克

指导价:12.99-15.89万元

关注级别:★★★★★(重要的全新车系)

关键词:全新换代、GS、运动、黑化、四缸、第八代Ecotec、双联屏、瘦身、eConnect3.0、高德、科大讯飞、OTA、流媒体后视镜、瓦特连杆扭力梁

威朗这款车许多人可能都已经有点淡忘了,但它也曾经是国内“高端运动紧凑级轿车”中的重要一员。2018年的年,威朗的年销量曾一度接近20万辆,超过昂克赛拉、也超过凌度,与思域大体相当。只可惜在2019年通用毅然决然“普及三缸发动机”的大动作下,威朗的销量开始持续下滑——2019年仅卖出7.42万辆,2020年更是到了惨不忍睹的1.69万辆。

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虽然市场的反应超出通用的预期,但它不可能就此放弃威朗。有错就改嘛!于是,就有了此次上市的全新威朗Pro。

对于全新威朗Pro,关注度最高的自然就是“四缸回归”——全系标配第八代Ecotec 1.5T发动机组合。单看数据,功率、扭矩、官方加速都压思域一头。

不过在整车设计上,许多人可能会下意识觉得,全新威朗Pro只不过是老款威朗的一次“Pro式改款”。的确,整车线条变化不大,侧窗轮廓也极其相似,后悬挂也依旧是扭力梁+瓦特连杆。甚至,连轴距都丝毫没有改变。

然而事实上,全新威朗Pro完全对得起“全新”二字。从很多细节可以看出,这款车从基础结构层面是重新设计了的。与车身结构相关的许多关键点,包括A柱的衔接处、前门的小三角窗、C柱以后的线条、雨刷器的布置方式,甚至连加油口的位置,新老威朗都有很多不同。悬挂也是如此。看起来还是扭力梁+瓦特连杆,但细节的部件、结构都变了。如果只是中期改款,绝不可能动这些地方。

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只是卡叔稍稍有点纳闷、或者说感觉遗憾——既然已经重新设计车身,为何变化幅度不能再大一些,让人感觉“脱胎换骨”呢?另外,对于尺寸上“瘦身”的做法,也略有些不解——尤其是宽度的减少,不符合趋势,而且也不利于“宽高比”的提升。要知道,威朗定位是要偏运动的,低趴的比例很重要。

好在,别克在打造“运动风格”上还是有一手的。作为主打的GS版本,在运动化的包装上处理得相当到位。包括前中网、前后杠、轮毂、后视镜以及后尾翼,都进行了“原厂包装”,效果也足够吸睛。内饰的黑里透红,氛围的营造也相当到位。

相比外观,全新威朗Pro内饰的变化则可以算得上是“翻天覆地”——不仅与老款截然不同,而且看上去相比竞品也显得更新潮、更“科技”。别觉得双联屏俗。如果要做好车载互联,这种布局是很好的基础。而通用的车载互联,至少在合资圈里算是相当不错的。全新威朗Pro配备的是新的eConnect3.0,应用和语音控制(科大讯飞)等方面,也都做到与时俱进了。这在合资圈里,也算是全新威朗Pro的一个亮点。

在智驾辅助这一块,全新威朗Pro有亮点也有槽点。亮点在于除了入门丐版,均标配了车道保持、主动刹车、车道偏离预警等系统,但更关键、更具实用性的ACC自适应巡航却全系都无法提供。

性价比层面,纵向比较意义不大——老款的指导价实在是太高了,配合夸张的终端优惠,参考性已经不强。

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横向比较的话,相比思域,指导价均为14.59万元的车款,思域仍只能提供织物座椅,而威朗Pro不仅拥有皮座,而且带全液晶仪表、全LED大灯,以及更加强大的车机系统。应该说,这种组合还是“可以一拼”的。这也意味着伴随着全新威朗Pro的上市,其告别当下冷门的尴尬境地,重归主流应该是大概率事件。如果下一步再能给出“别克式”的优惠,找回往日辉煌也并非没有可能。

新iX3:唯一销量尚可的“传统豪华新能源”

上市日期:9月10日

品牌:华晨宝马

指导价:39.99-43.99万元

关注级别:★★★(重要的中期改款新能源车)

关键词:中期改款、Sensatec 2.0合成皮座椅面料、12.3英寸屏

虽然是全球同步的中期改款,但新iX3看得到的变化,其实与之前上市的中期改款X3大同小异——新造型的前脸、尾灯等等,以及比过去更大的12.3英寸中控屏。

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不少人关注到新款的座椅面料也换了,从真皮变成了Sensatec 2.0合成皮。当然,这种变化不能视为减配,而更多是出于环保考虑。另外,像这种豪华品牌的合成皮,也不能简单地和普通人造革比。要知道,大家很推崇的欧缔兰面料,本质上也是合成的不是?

变化就基本到此为止了。核心的部分,包括三电、电池、续航等等,和老款都是一样一样的。价格,也没有分毫的变化。

就这?那还评它作甚?嗯,卡叔想借此,来讨论讨论传统豪华厂商推新能源车的现象。iX3上市至今已经有十个月了,是时候可以“回顾”一下了。

奔驰EQC、奥迪e-tron和宝马iX3,一直被视为BBA进军新能源的首款重量级新车。然而,它们在国内上市后的市场表现却差异很大。奔驰EQC和奥迪e-tron基本上处于“打酱油”的状态。以今年前八个月为例,EQC的累计销量仅0.37万辆,月均400+辆的水平。e-tron更惨,从4月国产后到8月底,累计销量只有0.11万辆。

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所以反观iX3,虽然比起特斯拉、蔚来仍“不咋地”,但已经算是不错了——今年前八个月销量1.18万辆。特别是最近的六月和八月,月销量均在2000辆以上。8月份的销量,甚至超过了蔚来ES6。

这种差别,在燃油车领域是不可能出现的。这是为什么呢?卡叔认为,根源还在产品策略的差异上。

iX3是三款车中唯一只提供单电机后驱的车型。但它的加速并不是那么弱,6.8秒的(官方)加速成绩甚至比双电机的EQC 350还快0.1秒。iX3也是三款车中唯一采用(励磁)同步电机的。当然,还有iX基于自己的电控技术,敢于配备宁德时代的NCM811电池,最终使得其整备质量比EQC轻了200公斤。所有这些,都让iX3可以以更少的电池配备,获得比EQC更长的续航里程、更快的加速,以及更低的价格。

这还不算完。

我们不妨看一下iX3和EQC入门款。前者价格低了整整10万元的情况下,配齐了智能驾驶辅助、OTA升级,以及主动闭合进气格栅、远程启动等新能源车该有的主流配备(当然,EQC都没有)。而EQC把侧重点放在哪儿了呢?可调节软硬的悬挂、前排座椅加热、64色的氛围灯等“传统豪华项目”。

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看到这里,如果你也在这两款车里面选,而且既不是宝马也不是奔驰的脑残粉,你会选谁呢?

那么,当一些传统厂商推出新能源车卖不好的时候、总抱怨消费者“不识货”的同时,是不是也应该反思反思:比如,产品策略或许真该调整一下思路了呢?

其实,iX3完全还可以做得更好,例如像对手一样设计一个新外形,而不是看上去和X3几乎一模一样……

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